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  • 柴油污染治理离不开多方联动
    2019-03-27 16:01  · 来源:中国能源报  · 作者:蒋春辉  · 责编:王长尧

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      我国目前机动车保有量已超3亿辆,其中柴油车只有2000万余量,但其排放的颗粒物达到全部机动车颗粒物排放量的八成左右,氮氧化物排放量占比也接近六成。所以,柴油车是机动车污染排放治理的“牛鼻子”。

      日前,生态环境部等11部门发布了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,吹响了油品污染治理攻坚战的号角。

      生态环境部等11委稍早前印发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》(以下称《行动计划》),掀开了油品污染治理攻坚战的序幕。 

      以北京为例,该市环境污染治理前期以减煤为主,目前在散煤治理与煤改气方面已取得阶段性成果,空气质量持续改善,PM2.5呈逐年下降态势。北京市生态环境局最新数据显示,2018年,北京市PM2.5等四项主要污染物同比均有所改善,尤其是二氧化硫年均浓度再创新低,连续两年达到个位数,远优于国家标准。二氧化氮年均浓度也已接近国家标准。其中二氧化硫的浓度与散煤燃烧有关,二氧化氮则与机动车排放直接相关,其“居高难下”也就进一步凸显了机动车污染的问题。 

      2017年全国机动车保有量3.1亿辆,柴油车保有量占7.8%(约2000万辆),而污染却占了机动车排放绝大部分,其中颗粒物达到77.8%,氮氧化物占57.3%?!缎卸苹分胁裼统滴廴局卫淼某雎酚辛教?,一是产品升级,就是“油、车、路”产品升级+网络监控。二是控制总量,共有三种替代方式:一是采用新能源车替代柴油车;二是优先推广符合国六的天然气车;三是多式联运进行物流结构替代。 

      柴油污染的治理不是哪个部门单打独斗能够胜任的,必须多部门联动方可见效。11委聚焦柴油污染,齐抓共管、分兵把口、各负其责,首先采取的是问题导向,以柴油车(机)达标排放为主线,一抓到底,扭住污染治理不放松;其次是统筹全局,以“油、车、路”为具体载具,全产业链施治,针对不同环节采取对应措施;其三是全方位的天地人车监管,利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控,以及路检路查和入户监督抽测,对柴油车开展全天候、全方位的排放监控,最终实现标本兼治。 

      《行动计划》还要求“通过优化物流结构,减少柴油用量,实现排放减少 ”。比如,推进公铁水多式联运,重点区域加快推进液化天然气(LNG)罐式集装箱多式联运及堆场建设;2020年年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上;对于非重点区域,淘汰国三柴油货车延长的时限不会超过2年;2019年7月1日起,重点区域沿海港口新增、更换拖船优先使用新能源或清洁能源;推广使用纯电动和天然气船舶;重点区域集疏港、天然气气源供应充足地区应加快充电站及加气站建设,优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车。 

      笔者认为,《行动计划》的实施,对机动车制造业而言,是一个推动其质量升级的过程,也是进一步规范化、提高集中度和减量的过程。尽管短期内减量不明显,甚至不排除在某个时段会出现增加,但在中长期来看,柴油车减量是一个必然的结果。对船舶制造行业而言,将推动其出现更新换代的高潮。规范的油品供应、严格的排放检测,将迫使船东加速淘汰老旧船只,按照新规更新标准船型,实现水运装备的升级。 

      而对电动车行业而言,笔者认为只是“画了一个饼”。实际上,目前的电动车主要的突破点还在乘用车领域,主攻的是汽油机,一般而言锂离子电池系统更适合替代汽油机,初见成效;而氢燃料电池系统更适合替代柴油机,现在距大功率、大规模的电池系统应用在商用车领域还有相当大差距。 

      《行动计划》将进一步推动柴油生产的脱硫减碳,笔者认为国六油品的推出也只是一个阶段性目标,今后势必将继续进一步趋严。在此过程中,交通领域“气代油”无疑将迎来推广应用的好时机,同时技术门槛的提高和排放标准的趋严亦不能忽视。 

      此外,《行动计划》对机动车的维修、检测,以及物联网装备行业都是利好。而物流行业则因新车售价成本增加而提高,后处理系统增加运营成本,以及因检测趋严带来的维修成本增加等,遭遇短期阵痛难以避免。 

      总体而言,笔者认为《行动计划》考虑周全细致,但是实践成效还有待观察。柴油车的污染治理是一个需要持续监管的,庞大的系统工程,尤其是排放的后处理不可松懈,必须持之以恒,才能久久为功。 

      纵览《行动计划》,维护与保养环节没有提及,约束与激励未能并重?!肮芾淼闹占鞘头?,而不是限制?!奔し⒂没в肫笠导跖诺幕?,以“蓝天之子”的心态呵护环境,将比十倍、百倍的处罚更有效,希望在各地政府随后出台的《行动计划》细则中能够弥补。 

      《行动计划》在替代能源的备选方案中,虽然出现了清洁能源或天然气的字样,但实质性的优惠政策一项都没有,对低碳能源在相当长过渡期内的主体能源作用未能充分体现。笔者认为,在电动车短时间内将无法替代柴油车的过渡阶段,天然气车是逐步替代柴油车的不二选择,无论是在天然气车的技术研发还是应用推广方面,均需要财政大力支持。 

      综合各种因素,笔者认为《行动计划》想要在2020年完成难度不小。不仅柴油车、船的改进升级需要过程,“天、地、人、车”物联网的构建,没有5G的技术支持,也将事倍功半。遵循事物发展的基本规律,才能实现《行动计划》应有之成效,希望在后续落地实施过程中,相关部门能够制定更加务实可行的细则予以配套。 

      (作者系浙江大学常州工业技术研究院研究员) 

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